🐫 Cite Portuaire De L Ouest Du Canada

Situéesur le delta du fleuve Fraser, Vancouver est la plus grande ville de la Colombie-Britannique, la province la plus occidentale du Canada. Vancouver est le centre urbain du District Régional du Grand Vancouver, qui rassemble plus de 2 millions d'habitants.A la fois portuaire et montagneuse, Vancouver est une ville attractive du sud-ouest canadien même si la morphologie restreinte de

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Cette vaste place ouverte au public s'avance dans le port et héberge le Un Port Innovant Urbain Durable Connecté International Citoyen Nos Portails Découvrez le port Grands projets Terminal Contrecœur Une capacité de 1,15 million de conteneurs et des retombées économiques majeures un grand projet d'avenir pour le Port de Montréal Grand Quai du Port de Montréal Une oasis de détente au bord du fleuve Saint-Laurent À découvrir des espaces publics gratuits, une vue spectaculaire sur le fleuve et la ville, le Centre d’interprétation portuaire et plus encore Notre impact en chiffres 19 000 emplois 2,6 milliards de dollars en retombées économiques 40 millions de tonnes de marchandises Partagez cette page

Lesscènes de carte postale du Groenland ont attiré 50 000 personnes en 2021, soit dix fois plus de visiteurs que la cité portuaire d'Ilulissat ne

[ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ] CHAPITRE 4 - QUALITÉ DES SERVICES DES TERMINAUX PORTUAIRES Cette section aborde le sujet des services, notamment l’accessibilité des terminaux, leur productivité et la disponibilité des conteneurs vides. Les services revêtent autant d’importance que les prix dans la compétitivité globale. Nous comparons les services au Canada et aux États-Unis en indiquant les secteurs où il y a place à l’amélioration. Accessibilité Les porte-conteneurs sont desservis 24 heures sur 24, 7 jours par semaine, et les wagons de chemin de fer sont eux aussi chargés et déchargés sans interruption dans tous les terminaux. Toutefois, les ramassages et les livraisons par les camions ne peuvent se faire que durant les heures d’ouverture affichées. Les heures d’ouverture de Vanterm et Deltaport, de Terminal Systems Incorporated, vont de 7 h à 16 h le lundi et de 7 h à 24 h du mardi au vendredi; on peut y accéder après les heures affichées moyennant un Les portes d’accès des camions du terminal Centerm de DP World sont ouvertes de 7 h à 24 h les jours de semaine et sont fermées le samedi et le La dernière réservation est acceptée à 23 h. Au Canada, les heures d’accueil des camions ont été prolongées de telle sorte qu’elles sont 50 % plus longues qu’à Seattle, Tacoma et Oakland, mais 30 % plus courtes qu’à Los Angeles. Nous avons cependant été informés que le système de réservations des terminaux n’est pas appliqué équitablement et qu’il mécontente de nombreux importateurs, exportateurs et camionneurs. Des systèmes de réservation de créneaux horaires sont en vigueur dans les terminaux de Vancouver depuis Un système de réservations obligatoires a été adopté par Centerm en août 2005 et par Deltaport et Vanterm au printemps Les compagnies enregistrées peuvent téléphoner aux terminaux pour faire des réservations selon leur taille et d’autres critères. Dans tous les terminaux, des réservations peuvent être faites à partir de 10 h 30 les jours de semaine. Les reproches ci après ont été formulés au sujet de l’accessibilité des terminaux. Tous ces griefs ont trait au système de réservations prévu pour les camions; la plupart pourraient être résolus en modifiant le système de prix de façon que des tarifs plus élevés le jour compensent les coûts plus élevés d’ouverture des portes l’après-midi et le soir. Chacun de ces reproches provenait d’au moins trois sources dignes de confiance. Toutefois, nous n’avons pas recueilli de données réelles ni analysé les griefs. Discrimination perçue à l’égard des camionneurs artisans – Beaucoup des camionneurs artisans sont des immigrants et ils ont du mal à obtenir des réservations, alors que les grandes entreprises de camionnage emploient surtout des camionneurs nés au Canada et obtiennent beaucoup plus facilement des réservations. Les petites entreprises de camionnage se plaignent que la plupart des créneaux sont attribués aux grandes entreprises, ce qui les désavantage face à la concurrence. À Vancouver, les grandes entreprises qui transportent plus de 100 conteneurs ont la priorité et peuvent court circuiter la file d’attente, tandis que la législation californienne exige que la formule du premier arrivé, premier servi » soit appliquée. Inefficacité des livraisons/ramassages – Les camionneurs ne peuvent pas obtenir en même temps une réservation pour livrer un conteneur destiné à l’exportation et une réservation pour ramasser un conteneur importé. Ils ne peuvent obtenir que l’une ou l’autre. Majoration des frais d’importation – Les grands importateurs se plaignent que, durant la saison de pointe, d’août à novembre, ils n’arrivent pas à obtenir suffisamment de réservations pendant le jour. Le service d’après-midi n’est offert que moyennant un supplément la tarification est analysée plus loin dans ce rapport. Échange de réservations – Il semble que certaines entreprises obtiennent plus de réservations qu’elles ne peuvent en utiliser et qu’elles les cèdent à d’autres moyennant profit. Augmentation des temps de rotation – Plusieurs exploitants d’entreprises de camionnage déplorent que les réservations allongent les temps de rotation de leurs camions et leur impose des coûts supplémentaires. Selon une entreprise, deux fois plus de camions sont nécessaires en 2007 qu’en 2004 pour le même volume de conteneurs. Les camionneurs mentionnent souvent l’exemple de Los Angeles et Long Beach, où les réservations ne sont pas nécessaires et où les délais d’attente aux portes des terminaux sont minimes. Restriction des exportations – Les exportateurs se plaignent de devoir réserver deux jours à l’avance pour obtenir un créneau, et déplorent que le déchargement d’un navire ait parfois pour effet de fermer les voies à l’arrivée. En 2007, les expéditions de conteneurs destinés à l’exportation ont été interrompues à plusieurs reprises au profit des conteneurs de marchandises importées. Les entreprises ont embauché un plus grand nombre de commis et de conducteurs pour se conformer au système de réservations, mais il leur arrive encore souvent de ne pas pouvoir obtenir suffisamment de réservations pour remplir leurs engagements. Sécurité compromise – Le système impose des contraintes de temps inutiles aux camionneurs, ce qui mène à des pratiques dangereuses en raison de la faible tolérance aux retards. Il nous a également été signalé qu’à Vancouver et à Delta, les camionneurs sont obligés d’attendre en pure perte durant les pauses repas et les changements de quart. Même si la pause-déjeuner dure de 12 h à 12 h 30, les camionneurs affirment que les ouvriers partent souvent à 11 h 50 pour revenir à 12 h 45. Il y a une pause semblable de 30 minutes lors du changement de quart à 16 h. Il a également été signalé que les travailleurs partent parfois plus tôt le vendredi et qu’il y a même eu des cas où des conteneurs ont raté leur navire pour cette raison. Le lieu où les travailleurs se présentent au travail est la salle-repas et la pause-déjeuner dure généralement environ 45 minutes, et la pause de changement de quart, environ 20 minutes, car il faut du temps pour interrompre le travail et se rendre à la salle-repas. Au cours des deux pauses-café de 15 minutes par quart, les activités se poursuivent avec un effectif réduit. Mais il faudrait augmenter le personnel, quitte à majorer les coûts pour éliminer les pauses trop longues du déjeuner et du changement de quart. Productivité Le principal problème de productivité systématiquement signalé par les intervenants des terminaux de Vancouver et de Delta est la lenteur des services aux camions. Les seules files de camions que nous avons vues à Los Angeles et Long Beach étaient aux cantines ambulantes qui proposent des repas et des collations. Les terminaux à conteneurs de Los Angeles et Long Beach servent les camionneurs beaucoup plus rapidement que les autres terminaux du fait que les conteneurs d’importation sont entreposés sur un châssis porteur, ce qui permet aux camionneurs de les ramasser sans attendre que quelqu’un vienne les charger; les conteneurs d’exportation sont conduits vers un lieu attribué et déchargés aussitôt par un chariot élévateur à fourches ou une grue portique sur pneus; les heures d’ouverture sont plus longues; on utilise davantage la technologie de pistage des conteneurs et des camions. La référence pour le temps de rotation moyen d’un camion est de 8 minutes, soit celui réalisé aux terminaux Maersk, qui n’obligent pas les camions à s’arrêter à la porte d’entrée. À Vancouver et Delta, les camionneurs passent plus de 52 % de leur temps de service à attendre ou à subir les formalités administratives dans les terminaux . Les camions ne sont pas autorisés à se mettre en file aux portes des terminaux de Vancouver et de Delta plus de 30 minutes avant leur créneau réservé, d’où la nécessité pour les camions d’attendre à l’extérieur du terminal. En d’autres termes, les délais d’attente d’une heure mesurés dans les terminaux de Vancouver sont en réalité plus longs lorsqu’on ajoute les délais d’attente hors du site. Ces longs délais d’attente représentent, en particulier pour les petites entreprises de camionnage, un coût ajouté majeur pour les exportations et les importations canadiennes. À Los Angeles et à Long Beach, tous les terminaux à conteneurs entreposent les conteneurs sur des châssis porteurs. Les superficies des terminaux sont nettement plus vastes qu’au Canada, et près de la moitié de la superficie est réservée aux châssis porteurs stationnés, chacun portant un conteneur, comme l’illustre le tableau 14. Les tracteurs arrivent au terminal et franchissent rapidement les multiples portes pour se rendre directement au conteneur, où ils attellent le châssis porte-conteneur et repartent. Ils n’ont pas besoin d’attendre que le conteneur soit chargé par un conducteur de chariot élévateur ou autre débardeur. Les plus grands terminaux, qui manutentionnent la majeure partie du volume de conteneurs, ont amplement d’espace pour entreposer les conteneurs sur des châssis porteurs. Au plus grand terminal, celui de Hanjin à Long Beach, nous avons observé certains camions qui se garaient juste à côté des navires et étaient chargés directement sur le quai, sans double manutention. Tableau 14 Châssis porte-conteneurs à Los Angeles et Long Beach, octobre 20076 Long Beach – Terminaux de Total – Hanjin LA – APM-Maersk Los Angeles – Evergreen LA – Yang Ming À Los Angeles/Long Beach, chacun des grands exploitants de grands terminaux a au moins 1 000 châssis porteurs à portée de la main. La plupart des châssis leur appartiennent, mais ils utilisent aussi des châssis communs. Les camions arrivent soit chargés d’un conteneur, soit sans châssis porteur. Chaque exploitant de terminal possède ses propres châssis porteurs, mais les conteneurs peuvent aussi bien repartir sur le châssis porteur d’un concurrent que sur le leur. Au Canada, ces châssis porteurs sont entreposés hors du terminal et les camionneurs arrivent avec un châssis vide et attendent qu’il soit chargé. À Los Angeles/Long Beach, les conteneurs sont manutentionnés surtout par des chariots élévateurs à fourche. Les conteneurs vides sont empilés. Plusieurs des portes de sortie que nous avons vues à Los Angeles et à Long Beach, comme celles d’Evergreen Shipping, n’ont pas de préposé mais sont automatisées. Les camionneurs n’interagissent qu’avec un terminal informatique. Le tableau 15 compare les heures d’ouverture et les temps de rotation des terminaux à conteneurs, mesurés au début de décembre 2006. Le plus vaste terminal d’ITS K Line à Long Beach est ouvert de 7 h à 15 h du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h le vendredi et le samedi. Le terminal à conteneurs de Long Beach qui dessert la Grand Alliance est ouvert de 7 h à 14 h 30 du lundi au jeudi et de 7 h à 17 h 30 le vendredi, le samedi et le dimanche. Tableau 15 Comparaison des heures d’ouverture et des temps de rotation des camions, 20067 Terminaux portuaires Heures/ an Franchis- sements de porte/jour Temps de rotation des camions Matin Minutes Temps de rotation des camions Milieu de la journée Minutes Temps de rotation des camions Après-midi Minutes Temps de rotation moyen Minutes Los Angeles-moyenne 6,096 30 30 Long Beach-moyenne 5,214 20 20 Centerm 4,222 550 46 61 55 Vanterm 3,806 1,000 51 59 37 53 Deltaport 3,806 1,150 50 55 80 54 Oakland-moyenne 2,322 60 60 Tacoma-moyenne 2,348 60 60 Seattle 2,517 77 Moyenne 3,650 45 45 Dépôts de surface 3,800 2,400 31 Les plus grands entrepôts de conteneurs d’importation hors quai et dépôts de conteneurs vides de Los Angeles/Long Beach sont ouverts de 7 h à 21 h, six jours par semaine. Ces entreprises sont fortement axées sur les services à la clientèle, car ce secteur d’activités est extrêmement compétitif. Les heures d’ouverture des terminaux d’exportation sont plus courtes. Les plus grands terminaux à bois d’œuvre sont ouverts de 7 h à 17 h 30, six jours par semaine. Nous avons constaté que les installations de transbordement de bois d’œuvre dont les heures d’ouverture sont moins longues, c’est-à-dire de 8 h à 16 h les jours de semaine, chargent moins de conteneurs que ceux dont les heures sont plus commodes. En décembre 2006, aux trois terminaux portuaires du Canada, le temps moyen entre l’arrivée au terminal et le départ, qu’on appelle temps de rotation » des camions, était de 54 minutes, avec un écart type de 20 minutes. Toutefois, plusieurs représentants d’entreprises de camionnage ont affirmé que les temps de rotation en haute saison, soit d’août à novembre, sont souvent beaucoup plus longs. Los Angeles et Long Beach ont les heures les plus commodes, ce qui s’explique en partie par le fait que les règlements environnementaux de Californie limitent les temps de rotation à 60 minutes. Seattle a les temps de rotation moyens les plus longs, soit de 77 minutes . Le Groupe IBI a constaté que le nombre de voyages chargés effectués par les camionneurs à Vancouver et à Delta a diminué de 18 % depuis 2003. En décembre 2006, les camionneurs ont effectué en moyenne trois voyages chargés depuis un terminal à quai, deux voyages chargés depuis un terminal hors quai et deux voyages à vide par jour. Toutefois, durant la haute saison de septembre à novembre, le nombre moyen de voyages chargés se rapproche plus du chiffre de 3,8 voyages par jour enregistrés à Seattle et Tacoma. À Los Angeles et Long Beach, les camionneurs effectuent en moyenne seulement deux voyages chargés par jour, même si environ la moitié des voyages se font dans un rayon de 40 km du port. Le temps de rotation moyen aux terminaux hors quai de Vancouver est de 31 minutes et la durée moyenne d’un trajet est d’environ 32 minutes. Le Groupe IBI a calculé qu’une baisse de 50 % des temps de rotation aurait pour effet d’augmenter de 26 % par jour les voyages chargés des camionneurs. En 2006, la majorité du temps d’attente a été mesuré aux terminaux portuaires et la mesure incitative consistant à abaisser les tarifs le soir pourrait faire grimper de 20 % les voyages chargés. Les camionneurs que nous avons interrogés ont affirmé que le nombre habituel de voyages chargés est d’environ quatre par jour. Certains représentants des importateurs ont déclaré une moyenne de 2,5 voyages chargés par jour en haute saison. Les délais d’attente sont particulièrement longs après une longue fin de semaine. Au cours de nos visites dans les terminaux à la mi septembre, nous avons observé de longues files de camions stationnés devant les centres de réception des conteneurs d’importation à Richmond et Delta; des camionneurs dormaient dans leur cabine, attendant sans doute leur réservation. Deltaport était fermé aux camionneurs à ce moment et il y avait un délai d’attente de 10 minutes à la porte de Vanterm. Il n’y avait pas d’attente aux autres lieux de manutention de conteneurs. Outre la vitesse de desserte des camions, d’autres indicateurs de productivité comprennent l’écart entre l’horaire prévu et l’horaire réel des navires, le nombre d’EVP chargés et déchargés par jour navire dans le port, l’utilisation des dépôts, le piétage ferroviaire quotidien moyen de conteneurs d’importation, le pourcentage des postes remplis et la ponctualité, et la demande de piétage ferroviaire, les arrivées de trains prévues par rapport aux arrivées réelles, et le nombre de franchissements des portes. Nous avons obtenu des données au sujet de quelques-uns de ces facteurs seulement. Au Canada, plus le transport ferroviaire est utilisé, plus la productivité augmente car il n’y a pas suffisamment d’espace dans les terminaux portuaires pour y stationner des conteneurs sur châssis porteur en vue d’un ramassage rapide par un camion. Les terminaux californiens sont beaucoup mieux équipés et organisés pour charger rapidement les camions. Près des deux tiers des conteneurs transportés par le CP et le CN sont des conteneurs de 40 pi et le tiers, des conteneurs de 20 Au terminal Centerm, 22 % du débit global est constitué de conteneurs d’exportation qui arrivent par camion. La productivité dépend aussi de l’efficacité des grues portiques à conteneurs qui déchargent les navires, des grues empileuses automatisées, des grues portiques sur pneus et sur rail, des gerbeurs à tablier porte fourche rétractable, des chariots élévateurs à fourche, des systèmes de commande connexes et de la collaboration entre les équipes utilisant ces équipements. Le tableau 16 compare le débit par poste d’accostage et par grue des terminaux portuaires à conteneurs, et des manœuvres de hissage par équipe par heure. Les valeurs indiquées sont des moyennes pour l’ensemble des terminaux de chaque port, même si les terminaux les plus récents, comme ceux d’ITS K Line et de Hanjin à Long Beach ou d’APM et Eagle Marine APL à Los Angeles et Oakland, ont une productivité supérieure à la moyenne. Par exemple, la productivité du terminal d’APL à Los Angeles est rehaussée par un réseau ferroviaire sur quai pourvu de dix grues intermodales électriques capables de charger et décharger simultanément trois trains à deux niveaux, tout en s’occupant de trois autres rames complètes de wagons hors quai. Tableau 16 Comparaison de la productivité, 200710 Nombre de terminaux 1000 EVP/an Poste d’accostage 1000 EVP/an Grue Hissages/ équipe/ heure Journées d’entreposage des conteneurs Long Beach 7 185 81 25 3 Vancouver 2 513 186 24 4 Delta 1 476 159 24 3 Los Angeles 7 262 102 23 3 Seattle 3 183 71 22 3 Oakland 7 127 75 23 3 Tacoma 5 162 61 25 3 Moyenne 6 214 89 24 3 La productivité de Centerm, Vanterm et Deltaport dépasse la productivité moyenne des terminaux à conteneurs des États-Unis. Terminal Systems Inc. a décidé d’ajouter un troisième poste d’accostage à Deltaport pour faire passer la capacité de 1,4 million à 2,1 millions d’EVP par an d’ici 2009, et a commandé des équipements afin d’augmenter la capacité de Vanterm à plus de 1,0 million d’EVP d’ici 2009 . Bien que la productivité canadienne de 24 manœuvres de hissage par équipe par heure soit comparable à celle des États-Unis, elle pourrait augmenter. Ainsi, les terminaux à conteneurs d’APL à Yokohama et Kobe, au Japon, et à Kaohsiung, à Taïwan, réalisent 36 manœuvres de hissage par équipe de manutention par Il serait utile de connaître et analyser la productivité des terminaux intérieurs, des liaisons intérieures et des terminaux portuaires d’Asie par rapport à ceux d’Amérique du Nord. Cette information pourrait aider les exportateurs canadiens à concevoir des stratégies pour améliorer leurs services. Les exportateurs canadiens au Japon sont depuis longtemps présentes dans ce secteur et les principales entreprises, comme Canfor et Parrish and Heimbecker, commencent à très bien connaître les terminaux à conteneurs et les entreprises de camionnage de diverses régions de la Chine, du Vietnam et d’ailleurs. En conclusion, les tarifs d’après-midi plus élevés et les systèmes de réservation dans les terminaux portuaires sont des sujets de préoccupation. Les clients et les camionneurs qui fréquentent les terminaux canadiens sont mécontents des frais plus élevés exigés l’après-midi; des longues périodes d’attente pour le chargement et le déchargement des camions; et du système de réservations contre-productif pour les camions. Les terminaux canadiens ont moins d’heures d’accessibilité pour les camions que les terminaux américains de Los Angeles et Long Beach. Même si les terminaux américains sont généralement plus spacieux et mieux dotés en équipement et en capacité que leurs homologues canadiens, les niveaux de productivité, mesurés par le nombre de mouvements de conteneurs par poste d’accostage, par grue et par équipe, sont semblables. Au Canada, davantage de conteneurs sont transportés par train, ce qui contribue à maintenir une productivité élevée. Disponibilité de conteneurs vides Les exportateurs se procurent des conteneurs vides auprès des compagnies maritimes, des fabricants de conteneurs ou des entreprises de location. Les conteneurs proviennent des centres de distribution des importations, des terminaux portuaires ou des dépôts de conteneurs. Environ 90 % des conteneurs appartiennent aux compagnies maritimes, bien que les grands exportateurs de produits agricoles, de produits forestiers et de concentrés miniers possèdent également leurs propres conteneurs. Par exemple, une partie de l’orge transportée par Columbia Containers, du papier journal produit par Catalyst Paper et des concentrés miniers provenant de Teck Cominco sont expédiés dans des conteneurs appartenant aux exportateurs. Il semble que certains exportateurs exercent une plus grande influence sur l’acheminement et fournissent un meilleur service à la clientèle en utilisant des conteneurs qui leur appartiennent ou qu’ils louent eux-mêmes. Certains grands importateurs comme Canadian Tire possèdent également leurs propres conteneurs. En Argentine et en Australie, les conteneurs qui servent à l’expédition des produits agricoles doivent arriver vides aux terminaux de Au Canada, la plupart des conteneurs vides proviennent de Toronto et de Chicago, et retournent à vide par la Saskatchewan. L’arrêt d’un conteneur est toutefois soumis à des frais de repositionnement de quelque 1 200 $ faisant que pour la plupart des céréales, cette solution n’est pas économique. Aux États-Unis, les villes de l’intérieur tirent davantage profit de ces conteneurs vides, et la concurrence du transport conteneurisé a contraint les élévateurs à grains, les installations de transbordement, les transporteurs et les financiers à innover davantage et à être plus efficaces, au bénéfice des Le CN a des postes de chargement de produits agricoles à Saskatoon et Edmonton. Le CP a des postes de chargement de conteneurs à Regina et Calgary. Le CP déménage actuellement son dépôt de conteneurs de Regina vers un site plus vaste, à l’ouest de la ville. TW Commodities exploite des postes de chargement de conteneurs pour les pois chiches et les lentilles sur le réseau du CP à proximité de Swift Kleyson Transport, de Winnipeg, exploite des postes de remplissage de conteneurs à Saskatoon, Edmonton et Les principaux lieux de chargement à la source, y compris ceux d’Alliance Pulse, de Viterra et de Simpson Seeds, sont décrits dans la section Les exportateurs canadiens de produits agricoles peuvent acheter un conteneur de 20 pi usagé approuvé par l’American Bureau of Shippers pour 1 400 $, et un conteneur de 40 pi pour 2 400 $, droits d’accise et de douanes compris. À Los Angeles, les conteneurs d’occasion de 40 pi coûtent moins cher, soit seulement 1 600 $. Les conteneurs neufs coûtent 1 900 $ et 3 200 $ respectivement à Vancouver. Toutefois, certains agriculteurs de la Saskatchewan se sont vu demander 9 000 $ pour un conteneur neuf approuvé par l’ISO. Au Canada, le tarif de location est de 2,80 $ par jour pour un conteneur de 20 pi et de 4 $ par jour pour un conteneur de 40 pi. Même s’il varie, le prix d’achat d’un conteneur neuf représente environ 20 %, et le prix de location, environ 2 % de la valeur du produit conteneurisé. Bien que les conteneurs soient peu dispendieux, un droit d’importation de 6,5 % constitue un obstacle à la libre circulation des conteneurs des compagnies maritimes internationales. Selon la réglementation de Douanes Canada, un conteneur vide peut être pour un seul mouvement intérieur sans droit d’importation. Près de 20 % des conteneurs internationaux expédiés à Toronto servent à réexpédier des marchandises vers Edmonton ou Calgary, mais la plupart des conteneurs traversent la Saskatchewan La législation américaine autorise un délai d’un an en franchise de droits, mais le Canada impose une limite d’un mouvement, et d’une période de 30 jours. Certains conteneurs appartenant à des compagnies maritimes et à des entreprises de location peuvent demeurer en franchise de droits au Canada pendant 180 jours pourvu que plusieurs conditions complexes soient respectées. Toutefois, les grands importateurs canadiens comme la Baie d’Hudson et Canadian Tire ne peuvent pas se prévaloir de ce délai de 180 jours. Des recherches antérieures menées par Transports Canada montrent que la plus longue période en franchise de droits autorisée aux États-Unis donne aux importateurs et aux exportateurs une plus grande flexibilité pour le mouvement de conteneurs, et abaisse leurs Même si le montant en jeu, 200 $ par conteneur, peut paraître insignifiant, les documents exigés par les douanes canadiennes semblent lourds comparativement au système des États-Unis, plus simple. Les coûts de repositionnement des conteneurs dans les villes moins densément peuplées des Prairies constituent un obstacle encore plus important à l’augmentation du chargement des exportations alimentaires à la source. La plupart des conteneurs ont servi à l’importation d’acier et de pièces automobiles, et ils doivent être nettoyés et inspectés. Il est plus difficile d’obtenir des conteneurs de 20 pi à Regina et à Saskatoon qu’à Vancouver, car les conteneurs appartiennent généralement aux compagnies maritimes. Hapag Lloyd a été la principale compagnie exportatrice de produits agricoles canadiens conteneurisés. Hamburg Sud et APL manutentionnent aussi certains produits agricoles. Toutefois, les plus grandes compagnies importatrices comme CKHY et la New World Alliance sont moins présentes dans ce marché, ce qui entraîne un déséquilibre dans les mouvements de conteneurs pour les exportateurs de produits agricoles de l’Ouest du Canada. Les exportateurs de produits agricoles ont besoin de conteneurs propres comme ceux qui servent à l’importation de marchandises pour la vente au détail. Les conteneurs d’importation de 20 pi sont utilisés pour les machines, les métaux et les produits chimiques, et ils peuvent présenter des taches d’huile ou autres résidus inacceptables pour les agriculteurs. Cet impératif de qualité impose des coûts supplémentaires aux compagnies maritimes. Bien que certains expéditeurs se soient retirés du marché, d’autres augmentent le nombre de conteneurs pour le commerce de l’orge et des graines de lin. Environ un tiers de la capacité globale d’entreposage de conteneurs vides à Delta et Vancouver se trouve directement dans les terminaux, et deux tiers à l’extérieur. À Los Angeles et Long Beach, ce n’est pas l’espace qui manque pour l’entreposage des conteneurs vides sur le site du terminal portuaire; seul un petit site d’entreposage de 1 500 conteneurs est situé hors quai. Los Angeles, Long Beach et Oakland ont des systèmes de suivi des conteneurs qui permettent aux camionneurs de ramasser les conteneurs vides dans toute la Californie. Vanterm entrepose des conteneurs vides surtout pour la CKHY Alliance et environ 10 %, pour OOCL. Centerm entrepose des conteneurs vides pour la New World Alliance et semble entreposer peu de conteneurs hors site. Environ 20 % des conteneurs exportés depuis Vancouver passent par un des dix dépôts de conteneurs énumérés dans le tableau 17. Le plus vaste dépôt de conteneurs vides est Delta Container près de Deltaport, où quelque 4 000 conteneurs sont entreposés, dont environ la moitié proviennent d’Evergreen Shipping et 20 %, de NYK. Le deuxième dépôt en importance est Coast 2000 à Richmond, qui dessert principalement OOCL, Yang Ming et Hanjin. Delta Container et Coast 2000 sont ouverts jusqu’à 20 h et 21 h, respectivement. Tableau 17 Dépôts de conteneurs, septembre 200720 Dépôt de conteneurs Propriétaire Clients Nombre entreposé Débit en 2006 1000 EVP Temps de rotation Minutes Deltaport OTPP Evergreen, CS, Zim 3,000 Vanterm OTPP Hanjin, Cosco, OOCL 1,500 Centerm DP MOL, Hyundai, APL 1,000 Total partiel, sur quai 5,500 Delta Container, Delta Evergreen, NYK 4,000 40 24 Coast 2000, Richmond SSAM OOCL, YM, Hanjin 2,500 40 44 Container West, Rich OOCL, Cosco 1,400 35 26 Westgate, Surrey Hyundai, Emirates 800 15 Fraser Surrey Port McQuarrie Evergreen, Cosco 600 10 25 TDK Logistics, N West 600 10 Bridge, Delta Maersk Maersk, Cosco 500 10 Marco, Vancouver K-Line, Cosco 300 25 40 Metro, Delta Hanjin 200 10 20 Ocean Cont., Delta 50 5 Autres 50 20 Total partiel, hors quai 11,000 220 31 Grâce à la disponibilité des conteneurs de tous ces dépôts de la région de Vancouver, il est commode pour les exportateurs d’amener leurs produits à Vancouver et de les y transborder dans des conteneurs. Les produits forestiers sont généralement acheminés à Vancouver par camion ou wagon couvert. Les produits agricoles arrivent à Vancouver par wagon-trémie. Des compagnies spécialisées transfèrent alors ces produits dans des conteneurs et acheminent ceux ci aux terminaux portuaires juste à temps pour l’appareillage des navires. En conclusion, une proportion beaucoup plus grande de conteneurs vides est manutentionnée hors des terminaux portuaires à Vancouver qu’à Los Angeles et à Long Beach, ce qui occasionne un plus grand nombre de trajets de camions à vide à Vancouver. Environ 90 % des conteneurs vides sont contrôlés par les compagnies maritimes et sont plus facilement disponibles au port qu’à l’intérieur des terres. Toutefois, Transports Canada a mené des recherches pour accroître la flexibilité des mouvements de conteneurs, et a investi dans des améliorations de l’accès aux dépôts de conteneurs à Regina et à Saskatoon, ce qui pourrait aider les exportateurs intérieurs à obtenir plus facilement des conteneurs vides. 1 Terminal Systems Inc., Vancouver. 2 DP World, Centerm, Vancouver. 3 Roche ltée, Groupe-conseil, Montréal Québec, et Levelton Consultants Ltd., Longueuil Québec, Terminal Appointment System Study, mars 2006, p. 44. 4 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007, p. 41. 5 IBI Group, Vancouver, C. B., Container Simulation Project, Forum sur le transport par camion des conteneurs du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 25 avril 2007. 6 Photos Hanam Canada 7 Source Calculs d’après les données des ports et du Groupe IBI, 2007 8 Port Jobs Organization, Seattle 2006. 9 Marinova Consulting et coll., L’utilisation des conteneurs au Canada, Transports Canada, 2006. 10 Source Calculées d’après les données des ports, sauf indication contraire 11 APL, Transportation Research Board, cité par John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, Emerging Canadian Port & Intermodal Opportunities A Capacity Assessment, 3 octobre 2006. 12 Norman Stark, président et pdg, TSI, 31 mai 2007. Norman Stark May 31 13 John Vickerman, Transystems, Norfolk Virginie, notes pour la Conférence maritime Canada-Asie, 2006. 14 DDC Consulting, décembre 2004, Assessment of Overseas Container Service Issues and Opportunities for Saskatchewan Exporters. 15 Wellspring Management, Chicago Illinois, décembre 2006. 16 TW Commodities, Swift Current. 17 Kleyson Transport. 1 Marinova Consulting at al, 2006. 1 Jake Kosior, Supply Chain Solutions International, et Barry Prentice, Université du Manitoba, Examen de la réglementation régissant l’utilisation des conteneurs maritimes internationaux dans le transport intérieur des marchandises au Canada, décembre 2005. 1 Source Débit établi par Hanam Canada, temps de rotation par IBI Consulting [ Précédente Chapitre 3 ] [ Suivante Chapitre 5 ] Notresite Web est le meilleur qui vous offre CodyCross Cité portuaire de l'ouest du Canada réponses et quelques informations supplémentaires comme des solutions et des astuces. 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Articles Jacquelin Harvey Browse the articles in this issue Urban Development Problems of the Ports of Rotterdam and Amsterdam La structure urbaine en république Argentine le cas de Buenos Aires Article outline Back to top Abstract Full text PDFFull text PDF Abstracts Abstract The Saguenay fjord contains ten port agglomerations, among which that of Port-Alfred-Bagotville is the most important. The port of Port-Alfred started to expand in earnest in 1929, when the Aluminum Company of Canada Limited decided to improve and enlarge its facilities to meet the needs of its new Arvida plant. Today some 2,500 ships call at Port-Alfred yearly and over 3,500,000 tons of cargo are handled annually over its wharves. Imports of industrial commodities, notably aluminum ore from Guiana, make up the greater part of its traffic. The hinterland includes some ten important industrial establishments, distributed among the main centres of the Saguenay - Lake St. John area. Among these, ALCAN is the most important. Port-Alfred plays an important role in this industrial complex. In spite of certain handicaps, traffic pertaining to the aluminum and newsprint industries assures the harbour of con-tinuing prosperity in the years to come. One may even hope that further develop-ments in the hinterland will contribute to future growth of port activity. Located half a mile northeast of Port-Alfred, Bagotville seems more like an appendix of its powerful neighbour than an autonomous port. Its facilities and traffic are quite limited. The main port traffic up until 1965, but now discontinued, consisted of the calls of the Canada Steamship Lines' passenger vessels during the summer the article in PDF to read

Capsur la douceur de Vancouver. Chaque semaine, la rédaction sélectionne une destination pour s’évader le temps de quelques jours. Pour la première semaine de septembre, du 2 au 8, nous vous proposons de partir outre-Atlantique pour poser vos valises au Canada et plus précisément à Vancouver, cité portuaire du Pacifique. Lire l'article

La “ville de verre”, la “Hollywood du Nord”, la “Silicon Valley du Canada” nombreux sont les surnoms attribués à Vancouver. Tous reflètent le dynamisme de cette métropole cosmopolite de Colombie-Britannique et de ses 631 000 habitants. Dans une étude récente menée par le site de recherche d’appartements Nestpick, rapportée par Forbes, Vancouver se hisse en dixième position des cités les plus accueillantes du monde pour les “millennials”. Le magazine américain explique “Cette génération pionnière recherche des villes qui se caractérisent par des bassins d’emplois prospères, un coût de la vie abordable, une bonne qualité de vie, des équipements connectés et plus encore” Vancouver est familière de tels classements. Elle est notamment la quatrième ville la plus verte du monde, selon le cabinet d’analyse américain Dual Citizen LLC, qui publie chaque année le rapport Global Green Index Economy. Une ville durable Il suffit d’observer son paysage de montagnes et de tours de verre – qui lui vaut son premier surnom. Ces façades réfléchissantes permettent une plus grande luminosité pendant les saisons grises et pluvieuses et font surtout office, pour la majorité, de panneaux solaires. Pour le Journal du Québec, Vancouver est sans conteste “le plus grand succès d’Amérique du Nord” en matière de développement durable. Elle a depuis longtemps “dit non à la domination de l’auto”. En 2016, la moitié des déplacements s’y faisaient à vélo, à pied ou en transports en commun. Un taux qui était initialement espéré pour 2020. Le quotidien relève que même “le maire de Vancouver, Gregor Robertson, est un cycliste et ne possède pas de voiture”. Avec plus de 400 kilomètres de pistes cyclables, tout est fait pour privilégier le déplacement écolo. On peut le constater sur Main Street, l’une des artères principales, qui est dans le top 15 des rues les plus cool d’Amérique du Nord. C’est une “avenue sous stéroïdes”, assure Global News, qui explique que peu d’endroits peuvent se targuer d’une telle fusion de dynamismes en arts, musique, gastronomie et sorties nocturnes, en plus être totalement adaptée aux cyclistes. Même si “l’attention mondiale peut être aussi ce qu’il y a de pire”, prévient un Vancouvérois interrogé par le site d’information canadien, car “c’est ainsi que les loyers augmentent encore”. Parmi les nombreux classements dans lesquels la cité portuaire figure, il y a en effet celui, moins attractif, des villes les plus chères du monde. Après Hong Kong et Sydney, elle atteint la troisième place du podium peu convoité, signale le Huffington Post canadien, qui explique que “tandis que les salaires ont augmenté d’environ 6,6 % entre 2011 et 2015, les loyers ont augmenté deux fois plus vite 11,5 %”. Le rêve canadien C’est la rançon du succès pour celle qui attire notamment l’industrie hollywoodienne ou le secteur de la technologie. The Hollywood Reporter conseillait récemment aux paparazzis américains “Déménagez dans le Nord !”, tant le nombre de productions télévisées délocalisées dans la métropole canadienne n’a cessé de croître. Le magazine américain recense 44 séries américaines toutes chaînes et plateformes de VOD confondues en tournage à Vancouver. Le président de la chaîne CW leur confie “Il est plus facile de s’installer ici puisque tout le monde est là. Il y a une vraie communauté créative.” Un boom qui touche aussi le secteur des nouvelles technologies. Avec l’élection de Trump et les craintes qui entourent les réglementations sur l’immigration, Vancouver est devenue un nouvel eldorado pour la Silicon Valley, décrypte le Financial Times. Si de nombreuses entreprises américaines avaient déjà un pied dans la métropole, les choses se sont largement accélérées. Amazon va y délocaliser plus de 700 employés supplémentaires, tandis que Microsoft vient d’y ouvrir de nouveaux bureaux de 750 personnes. Sans compter que de nombreuses jeunes entreprises, telles que Slack un outil de messagerie collaboratif ou Zenefits une plateforme de gestion des ressources humaines, s’y développent. Pour le quotidien économique anglais, “grâce au secteur des nouvelles technologies et du bâtiment en plein essor, Vancouver est devenue la région du Canada qui connaît la croissance économique la plus rapide du pays”. . 393 178 494 461 489 96 121 251

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